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一生两小时九死 -------访江亚轮幸存者张詹青先生

发布日期:2018-03-01 13:48:58 阅读数:-

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      1998年,美国经典海难片《泰坦尼克号》在我们国热映。于是有人很自然联想起五十年前发生在我国最大的海难事故——江亚轮爆炸沉没!
     1948年12月3日,晚上7时许沪甬线上的江亚轮在吴淞口外15公里许铜沙洋面失事,蒙难者竟达 3000余人。遇难人数之多,场面之惨烈,较之“泰坦尼克号”有过之而无不及,有可能是人类史上最大的海难事件————   
  时光飞逝,一晃半个世纪过去了。1998年在江亚轮出事50周年忌年,有关媒体发起了一轮寻访当年幸存者活动。当时 供稿于《宁波晚报》的笔者,从众多读者来电中听到了一句苍老而浓重的乡音:“我就是江亚轮的幸存者……”  
      一生两小时九死
       -------访江亚轮幸存者张詹青先生
      尽管劫难已历经50个春秋,尽管张詹青老先生已年逾耄耋,尽管他已把那场劫难对自己的亲友讲过无数遍,但至今回忆起这场九死一生铭心刻骨的经历,老人仍按捺不住激动,仍无法排遣悲哀与愤慨……
 (—)
   1948年初冬,国民党政权摇摇欲坠,上海时局一片混乱,在上海做生意的人纷纷离沪躲避战乱,加上临近年关,一时上海通往外地的交通显得十分紧张。   
    当时沪甬之间主要交通仅水路一条,即“江亚”和“江静”两艘客轮,每天对开一班。其间由沪抵甬的班轮,尽管天天大量超载,但仍有大批旅客因买不到船票而滞留在江边马路、码头露宿。
      时年家住宁波东门街东马弄、靠卖点小百货艰难度日的张詹青,30岁刚出头。当年11月下旬他去上海进货,眼看上海时局混乱,不宜久留,就匆匆买了些袜子手帕之类急想返甬。11月30日去买船票,一到码头可傻了眼,人山人海,你拥我挤。一开始,他老老实实排队,一连排了3天,不是票卖光了,就是队伍被挤散。看看等下去没有出路,无奈之中于12月3日下午,他带上随身物品准备去检票处“碰碰额角头”(上海话意即碰运气)。事实上,由于当时人心惶惶,船务管理确实也十分混乱。船上有什么熟人,就能轻易上船,只要补张票就行。结果张詹青“运气”特好,轻易地挤上了江亚轮“死亡之旅”。
     当时船上到处都是人。没什么牵挂的张詹青(两包货物托人代带了)从船上一层一层往下走,在客舱底层碰上了邻居董先生。于是,听从了董先生的建议,就在那里“安营扎寨”。当时客舱底层散席密密麻麻都是人,整个底层客舱里,大约有四五百人,落脚一不小心就会踩上人。
  下午4点,江亚轮准时起航。许多像张詹青那样好不容易上船的旅客都长长嘘了一口气,庆幸自己终于踏上归途。殊不知,他们当中大多数踏上的却是不归之途。
    (二)
  陷入往事回忆之中的张老先生,呷了一口茶后缓缓地说了下去——
  那天轮船出吴淞口不久,天就黑了。晚上7时许,我正准备“焐被窝”,猛然听到一声骇人的轰响声及一阵像大楼倒塌般的巨响,船上所有的灯光瞬间熄灭,舱内顿时漆黑一片。接着船上一片混乱,惊恐声中,有人呼爹喊娘,有人一个劲求菩萨保佑,也有人大声呼喊:大家都别动,不然船晃起来弄不好会翻沉。过了几分钟,又传来一阵类似抛锚的响声。很快,人在船舱里,已能明显感到船体倾斜了。
    这时我还算镇静,心想这样闷在底舱没有出路,于是借着微弱的手电筒光随着人流朝左侧出口涌过去。可没走几步就看到前面挤满了人的船梯上乱作一团,整个人群犹如热锅上的蚂蚁。我想这人还没被淹就得被踩死。于是赶忙转到右侧出口去看看能不能出去。不想右侧的舷梯竟寂无一人,我也顾不上去想一想这是为什么,就一步一步摸过去,可是很快我就明白了这里为什么没人!因为我还未走到楼梯口,水已齐胸了。在不断涌入的海水中,铺盖、行李都不断氽过来,撞过来。更令我心惊肉跳的是,水底下还不时有人手乱抓乱拉,吓得我连忙回头又回到原处。
    经过一番左冲右突,眼看没什么希望,我开始默默地为自己准备“后事”,先是找出一张纸头,想写几句什么,再一想,自己带的是钢笔,写了也没用。到时海水一泡还不什么都模糊了,那怎么办?得给自己留点标志,否则到时自己成了无名氏,家人认领起来也困难。想到这里,我马上在随身携带的小拎包中找出居民证放进了贴身的内衣口袋中。
     就在我等待着最后时刻来临时,突然前面不远处传来了一阵有力的号子声一二三、一二三……我摸过去一看,只见一群人正在疯狂地推拉上了锁的铁栅门……
    说到这里张老先生扯开话头说,他在家里看过电影《泰坦尼克号》录像,影片中男主角及一伙人推拉铁栅门的情景几乎和他们当时的情景一模一样。
    张老先生说,这铁栅门外,还有一道防水门。这两道门的出口就是通常乘客和货物上下船的出入口。防水门可拨动开关直接打开,因此,这时拉倒铁栅门就等于打开求生之门。在强烈的求生欲望激发下,原本十分牢固的铁栅门终于被众人拉倒,紧接着,防水门也很快被打开。
    (三)
  现在我可以跳海逃生了,可等走到舱口一看,我不禁倒吸了口凉气,要下海十分容易,当时自己站的底舱离水面仅20厘米左右,可是水流湍急,门刚打开时,几个憋得紧张的乘客纷纷往水中跳,可一眨眼就不知被冲到哪里去了。
    下水死路一条,那就往上找生路。上面说的防水门是朝外开的,于是有人把门当“阶梯”,往上去攀上一层甲板的边舷;有几个竟成功了,也有几个失手掉进水中就再也没有上来。
    轮到我爬时,一开始很有信心,可是当我扶着船体站在门沿上,小腿已禁不住发抖了。这门沿最多也就十厘米左右宽,由于门与船体呈直角状,所以要向上攀,“难度系数”实在很大。由于船体上大下小,我试着站在门沿的最外边,发现离上面舷边的垂线还有一段水平距离。也就是说,要上去必须要有上面的人帮助。于是在黑暗中,我大叫救命。果然,叫了几声,上面有人答腔了,可他说的话几乎让我失去求生的信心:“实在对不起,我已经救了几个,现在实在没力气了……”听了这话,我忍不住大哭起来,一边哭一边大声哀求,到最后,我这样说:“爷叔,求您了,我知道您没力气,但您听到我叫喊了,您老人家无论如何得拉我一把,实在拉不住,您就放手好啦!”
    终于,上面的“爷叔”向我伸出了援手——抛下来一根指头般粗的麻绳,他在上面讲了几点要领后,还特别提醒,只有一次机会,如果失手就完了。
    抓到了救命麻绳后,我镇定了一下情绪,先把麻绳在右手手腕上紧紧缠了好几圈,并用右手死死抓住然后慢慢走到防水门的最外沿,在和上面“爷叔”接上头后,随着“一二三”的吆喝,我右手猛拉绳子,双脚一蹬往外“荡”,同时空出的左手乘“荡”出的“嚯”力,疾速伸手抓上面的边舷,这生死一搏获得了成功,我的左手有4只手指搭上了边舷,这时上面的“爷叔”眼疾手快,一把抓住我的衣领……  
翻上一层甲板后,我连声向“爷叔”道谢救命之恩,可他很淡然地说:“不用谢,我也是别人救上来的。”于是我马上说:“那您歇歇,现在轮到我了。结果,我也用同样方法救上了两个人。当时的一段时间里,此举竟形成一个“救生链”,先被救的得救后来的,你救我、我救他、他再救下一个。
脱离底舱,还远远说不上安全,因为我脚下的船体正在倾斜、正在下沉……当时我有一个念头,尽快往高处走,这样起码还能延长一点被救援的时间。可是当时能走的通道要不挤满了人,要不由于各种障碍也无法起步。黑暗之中,我突然发现离驾驶舱不远处有一条垂下来的钢缆,这是船上吊机的钢缆。我连忙跑过去一把抓住,想顺着钢缆爬到离我约2.5米高的驾驶舱顶上去。正当我抓着钢缆蓄势发力准备往上爬时,一个巨浪劈面打下来。所幸的是我双手本能地紧紧抓着钢缆,结果人被巨浪打得重重地撞在驾驶舱壁上。清醒过来时,我发现刚才船头上还有一片呼救声,现在竟一片寂静。一二分钟前,底舱口、驾驶舱顶和附近甲板上还各拥着数十人,现竟被大浪卷得一个不剩。在大自然面前,人是那么的渺小,生命是如此脆弱。面对此情此景,我无奈、我绝望,我心底突然萌生出一股巨大的悲哀。
 
    (四)
  历尽艰险之后,我又一次面对生死考验。
  原来,在我前面“生死搏斗”时,已有几条过往船只向江亚轮伸出了援手,有一条大帆船在距江亚轮10米左右锚定后,放出3条约2.5厘米粗细的缆绳,其中两条悬垂在帆船的边舷上,供落水者攀登,一条系在江亚轮上,让旅客从空中攀爬过去。
水中走还是空中走,当时有两条路可供选择,眼看着不少旅客纷纷“走”水路,我想他们可能自恃有水性,认为游10来米远的距离没什么问题。可是一则水流湍急,二来海水寒冷,因此大多数“走”水路者,游到对面抓住缆绳后,已手脚麻木,没了再攀上去的力气,于是抓着缆绳喘气,后来的则搭上前面的肩膀歇息,这样一个接一个搭在一起,往往是七八个人,十几个人一串。结果前面的人手一松,大活人就成批成批地被狂浪吞噬。
  观察了一会,稍稍冷静下来后,我选择了从“空中走”。但这10米左右长的缆绳同样是一道鬼门关。由于江亚轮这时已下沉了许多,因此,比它小得多的帆船这时反而高出许多,以致两船之间的缆绳是一条约有1.5米左右落差的斜线。可以想象,爬过去的难度有多大。目睹着那些爬到中途或失手或体力不支而掉下去的惨烈场面,有能力、有胆量爬绳子的倒显得“秩序井然”,一个接一个。
    当我全身挂上那缆绳后,才知道实际爬时比旁边看起来要难得多。由于绳是软的,再加上船体的晃动,以及自己爬动时带来的缆绳晃动,因此,爬动时极难控制身体平衡。我顺着缆绳慢慢往上蹭。当我一寸一寸蹭到缆绳一半左右时,却发现前面那个人爬到半路体力不支,抱着绳子停在那里。我一边大声催他,一边仍一个劲往上爬,很快我的头和上面那个人的脚碰到了一块,这时意想不到的事情发生了,在有气无力哼哼的上面那位仁兄,竟把我当作“支撑点”,紧贴着我脑袋的脚,猛然一蹬,借力又爬上去了。毫无防备的我,手一松又滑回了江亚轮。事后忖忖,在当对这种特定情况下,这近乎是一种本能行为,也就释然了。
    第一次失败,第二次就有经验了,这回我等前面的人已爬过去了再上路。第二次在缆绳上蹭上去一半多了,竟然再次发生意外,系在江亚轮上的缆绳结头突然松脱,好在有第一次经验,手里的缆绳我仍抓得死死的,结果人虽没掉进水里,却重重地撞在大帆船的船壁上。这时我已快虚脱了,抓着绳子悬在船旁,再也无力向上攀爬了,于是大叫救命。大帆船的员工听到后,很快把我救了上去。
    救上船的那一刻,我颤抖不已,身上也分不清哪是海水、汗水,还是血水、泪水。但我脑子很清楚,我得救了。回头看时,黑暗中,江亚轮露出水面的仅剩下一层了。在我被人扶到大帆船底舱去体息时,我听到有人在问时间,当时已是晚上9点了。
    (五)
张詹青在江亚轮上的劫难故事结束了,但还有一些后事也需向读者交代一下。
张詹青事后知道,热心抢救他们的大帆船名叫“金源利”,船主叫张翰庭(系浙江人)。当时为了救人,张翰庭命令船员,在驶向江亚轮途中,把所载的满船货物抛向大海……事后当时的上海市政府向张翰庭颁发了上海市第一枚“荣誉市民”勋章。
    与此形成鲜明对照的是面对危难,除“金源利”,等少数船只冒险抢救外,更多的过往船只对江亚轮遇险视而不见、见死不救,个别船只甚至趁火打劫,抢掠遇难乘客的财物。还有,江亚轮自发生爆炸直到最后沉没,船上众多船员自顾逃命,没有一个站出来组织乘客逃难,甚至连指点一下怎样用救生衣的都没有,以致江亚轮上所有救生艇一艘都未放下。张先生说到此事,至今仍愤愤不平。另据透露,江亚轮出事后,该船船长也没有像泰坦尼克号船长那样“以身殉职”,而是只顾自己逃命去了。
    历经这样生死劫难,张詹青说自己对人生有了一般人难以达到的领悟。如前述的邻居董先生,那天下船后还一起吃了晚餐,但他却未能逃过厄运。这样一比较,没什么放不下想不通的。
  张詹青以后参加了宁波的第一个自来水厂创建工作,并一直在自来水公司干到退休。
    江亚轮沉没之谜
    江亚轮沉没原因,众说纷纭,至今仍无定论。计有四说:一、锅炉爆炸;二、船内放置定时炸弹;三、国民党轰炸机炸弹掉落;四、触及漂雷。根据实地观察和水下,探索情况报告及其他迹象,包括美国人葛来登、波士等十四位航海轮机工程和验船专家之看法,认为前三种原因不成立。
锅炉爆炸说。江亚轮自建造迄沉没仅9年船龄,且自1946年5月间首航沪甬线以后两年半时间里曾经过2次停航修理,运行正常。出事后,与锅炉有关连之装置如烟囱及其周围各风筒、舢板吊杆、淡水柜、太平桶等全部完整无损,爆炸处距离烟囱甚远。
定时炸弹说。大家认为此种炸弹无如此巨大的威力,且无人闻到火药味。
国民党飞机投弹说。说是因机械失灵误落炸弹,但无人听到飞机越过江亚轮上空的响声。种种现象也证明此说不足为信。
这些原因被否定,于是推断为撞上漂雷所致。不论就其爆炸裂口形状、部位、大小来说,还是就当时出现漂雷的可能性来说,都可算作这种推断的佐证。抗日战争后期,盟军在中国海域投放了许多漂浮的水雷。
 
  江亚轮简介
    江亚轮等轮船当年系四川民生轮船公司向日本订购,同类客轮共8艘。抗战期间,为日本东亚海运株式会社所控制。8艘客轮的船名依次为“兴东”、“兴亚”、“兴泰”、“兴平”、“兴国”、“兴运”、“兴昌”、“兴隆”、连起来即“东亚太平、国运昌隆”。
     抗战结束后,除两艘在战争中被炸外,余下5艘为上海招商局接收,并将“兴”字头的船名改为“江”字头,“江亚”轮即为其中之一。该轮于1946年5月23日首航沪甬线。江亚轮可容正规客位特等28人,头等32人,二等46人,三等555人,四等575人,满位应是1236人,并可载货2000吨。1948年12月3日出事那个班次,售出的客票数多达2207张,再加上像张詹青那样,先上船再补票俗称 “可黄鱼”的约1000余人,以及船员和船员的亲戚朋友,总人数为4000上下,超过正常客位数的三倍余。
    出事后至12月9日,到招商局登记被救起的人数,死亡人数为3100人左右,其中绝大多数为宁波六邑同乡。当时获救的约1000人。
     解放后的1956年打捞沉船成功,清理修复后依然行驶于沪甬之间。1966年11月,“江亚”轮改名为“东方红8号”。1983年,“东方红号”退役。2000年6月该轮转卖给温州拆船个体户,当年7月去拆卸时,操作人员不慎引燃舱内油箱发生火灾,船的残骸最后成一堆废钢铁。唯一幸存的实物标记一只木质舵轮由船主捐献,现保存在浙东海事民俗博物馆。    

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